Регулировка движения
В конце минувшей недели ряд компаний - агрегаторов такси (онлайн-сервисов, являющихся посредниками между потребителем и таксопарками или ИП) обнародовали совместное заявление, в котором выступают против предложения законодательно запретить агрегаторам регулировать тарифы за проезд пассажиров. Такси-агрегаторы предсказывают, что в случае принятия этих законодательных мер российский рынок такси в своем развитии будет отброшен на 15 лет назад. Тем не менее, очевидно, что рынок агрегаторов такси нужно вводить в правовое поле. Главное, чтобы законотворцы подходили к регулированию, руководствуясь принципом "не навреди".
Совместное заявление компаний "Ситимобил", "Везет", Maxim и "Яндекс.Такси" стало реакцией на появившуюся на прошлой же неделе информацию от Департамента транспорта Москвы.
Департамент сообщил, что по итогам Международного евразийского форума "Такси" его участники сформулировали ряд предложений в области регулирования рынка таксомоторных перевозок.
Предлагается определить правовой статус агрегаторов такси и ввести их правовое поле в рамках транспортного законодательства. Среди прочего, предлагается законодательно запретить агрегаторам регулировать тарифы за проезд пассажиров. По мнению инициаторов, таксомоторные компании и ИП должны направлять свои тарифные меню агрегаторам, а те, в свою очередь, размещать их в свободном доступе.
"У пассажира должна быть возможность выбора тарифа на перевозку или компании из общего меню, предоставленного агрегатором", - заявил заместитель руководителя Департамента транспорта Москвы Дмитрий Пронин.
В сообщении департамента отмечено, что все предложения участников форума будут направлены в Государственную Думу, правительство РФ, Министерство транспорта и другие федеральные и региональные органы исполнительной и законодательной власти, которые участвуют в проработке так называемого закона о такси.
В заявлении вышеназванных компаний-агрегаторов, в свою очередь, сказано, что цена на поездки в онлайн-сервисах сейчас определяется рынком в интересах пассажиров и перевозчиков по соглашению с партнерами - таксопарками и индивидуальными предпринимателями. "Единый максимальный тариф - основа работы онлайн-сервисов. Именно он позволяет передавать заказ ближайшему свободному водителю, сокращать время подачи машины до 4-5 минут в любую точку города и формировать понятную стоимость поездки, которая не меняется в пути", - говорится в заявлении.
Подписавшиеся под заявлением агрегаторы утверждают, что законодательный запрет на участие онлайн-сервисов в определении тарифов приведет к тому, что о прозрачности цен и быстрой подаче машины можно будет забыть. "Заказы будут получать те водители, которые предложат наименьшую цену, но при этом они могут находиться в нескольких десятках километров от пассажиров. Следовательно, холостой пробег машин значительно вырастет, увеличится средняя цена поездки. Такси станет недоступным для миллионов людей, которые пользуются им каждый день. Падение спроса оставит десятки тысяч водителей без работы, а таксопарки будут вынуждены отказаться от части флота и не смогут вывести машины на линию. Онлайн-сервисы выступают против этих поправок. Мы считаем, что если они будут приняты, то российский рынок такси в своем развитии будет отброшен на 15 лет назад, а все достижения последних лет - легальное такси, новые автомобили, прозрачные и невысокие цены, быстрая подача машины - будут перечеркнуты", - приводят свои аргументы агрегаторы такси.
Отмечу: предложение о том, что таксомоторные компании и ИП должны направлять свои тарифные меню агрегаторам, а те, в свою очередь, размещать их в свободном доступе для того, чтобы клиент мог выбрать, по какой цене и на такси какого парка он хочет ехать, логично. По крайней мере, такой подход к оказанию услуги имеет право на существование.
А вот в совместном заявлении агрегаторов некоторые утверждения вызывают вопросы. В частности, о том, что заказы будут получать те водители, которые предложат наименьшую цену, но при этом могут находиться в нескольких десятках километров от пассажиров и, следовательно, холостой пробег машин значительно вырастет, а также увеличится средняя цена поездки. Не совсем понятно, как при предложении наименьшей цены может вырасти средняя цена. Даже если цену будут предлагать водители (по принципу аукциона на понижение), в убыток себе они работать не будут. Мало того, некоторые службы такси (например, "Везет") уже сейчас выставляют на такие аукционы некоторые выгодные заказы (например, в аэропорт или обратно).
На маршруте, как правило, находятся тысячи такси, и всегда найдется водитель, который готов выполнить заказ дешевле (например, чтобы не ехать пустым из аэропорта или по дороге домой). Но сейчас разница между стандартным тарифом и более низкой ценой конкретной поездки, полученной в ходе "аукциона", оседает у агрегатора, видимо, в рамках формирования "понятной стоимости поездки", а пассажир все равно платит полную цену. Получается, что если водителям действительно будет обеспечена возможность называть цену, и она будет напрямую транслироваться пассажиру, клиенты от этого только выиграют.
При этом нельзя не отметить, что появление такси-агрегаторов стало мощным драйвером развития рынка частных пассажирских автоперевозок. Цены снизились в разы. Нынче как в страшном сне вспоминаются "бомбилы" в аэропортах и на вокзалах, которые заламывали безумные цены и при этом не пускали чужаков. Услуга такси из элитной превратилась в массовую. Объявленная на прошлой неделе службой "Яндекс.Такси" миллиардная поездка - лишнее тому подтверждение. Появление в России сервиса Uber пошло на пользу развитию туризма: иностранцу стало проще перемещаться в российских городах и избегать обмана ушлыми таксистами. Как следствие, в этой сфере стала повышаться занятость. Согласно исследованию рынка такси, которое в феврале 2018 года опубликовал Аналитический центр при правительстве РФ, рост количества занятых в отрасли такси в России в 2015-2017 годах составил 25% в год. А доля отрасли такси в ВВП России уже составляет 0,7%.
Однако обратной стороной такси-агрегаторов стали возросшие риски пассажиров. Если в старом добром таксопарке водитель каждое утро проходил медосмотр, работал строго отведенные законом часы, а автомобиль каждый день подвергался технической проверке, то теперь пассажир, садясь в такси, не может быть уверен в том, что водитель не с похмелья, или не с высокой температурой, или что он не 15-й час за рулем. Массовое появление в такси выходцев из стран СНГ привело к тому, что многие водители не только не знают города, но и по-русски говорят с трудом. Состояние машины тоже может быть произвольным, а подчас водитель приезжает не на том автомобиле, который указан в заказе.
Попытки борьбы с Uber и ему подобными системами предпринимаются во всем мире. В Стамбуле, например, прошла не одна демонстрация таксистов с требованием запретить сервисы онлайн-такси, а в Гонконге Uber запрещен, но нелегально работает. Но и в мире рост рынка такси за счет агрегаторов налицо. Так, по прогнозу Frost & Sullivan, рынок онлайн-такси в одной только Европе к 2025 году вырастет с нынешних $50 млрд до $120 млрд.
Так или иначе, как и все технологические новшества, возникшие в последние несколько лет и потому никак не отраженные в нормативных актах, такси-агрегаторов нужно вводить в правовое поле.
Отметим, кстати, что законопроект, предполагающий регулирование некоторых аспектов деятельности агрегаторов такси (законопроект "О внесении изменений в Федеральный закон "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта") был внесен в Госдуму еще летом 2017 года. Пока, однако, согласно данным автоматизированной системы обеспечения законодательной деятельности (АСОЗД) он находится на стадии предварительного рассмотрения.
Законопроект среди прочего предполагает, что компании - иностранные агрегаторы будут обязаны осуществлять деятельность на территории России через филиал, зарегистрированный в соответствии с законодательством РФ. Кроме того, проект закона предлагает ввести определение агрегатора такси как юрлица, которое владеет программным продуктом или сайтом, обеспечивающим коммуникацию между таксопарками и потребителями. Кроме того, законопроект устанавливает запрет передачи агрегаторами заказов на выполнение пассажирских перевозок лицам, не имеющим законных оснований на оказание соответствующих транспортных услуг, а также вводит обязанность агрегаторов хранить базы данных и размещать технические средства обработки информации о заказах на территории РФ.
Главное, чтобы законотворцы подходили к регулированию агрегаторов такси, руководствуясь принципом "не навреди". Если агрегаторам придется подключаться к какой-нибудь новой Государственной информационной системе контроля и учета езды работников такси (ГИС КУЧЕР), передавая с каждого автомобиля в онлайн-режиме данные о поездке и пассажире в регулирующие органы, оснащать каждое такси системой удаленного медицинского контроля водителя и датчиками IoT для снятия технических параметров автомобиля, то закончится тем, что мы все пересядем в трамваи.
