Возможность прорыва
Беспилотные технологии на транспорте и в авиации - та сфера, в которой у России есть шанс технологически развиваться на одном уровне с ведущими мировыми державами. Тестированием беспилотных транспортных средств в США занимается, например, Google, в России - "КАМАЗ" и еще ряд компаний. Причем игроки этой отрасли по обе стороны океана сталкиваются с похожими проблемами: и там, и там законодательство пока отстает от технологий. От своевременного и правильного решения этих и других проблем во многом зависит, догонит ли наш грузовик их Google Car.
С одной стороны, это звучит даже удивительно: российские разработчики идут ноздря в ноздрю с западными. Пока Google Car наматывает километры по Пало-Альто и Маунтин-Вью в Калифорнии, российский "КАМАЗ" рассекает просторы полигонов в Москве и Татарстане. Тем временем группа "ГАЗ", входящая в "Базовый элемент" Олега Дерипаски, представила проект создания образцов беспилотного автомобиля на базе "ГАЗели NEXT" и еще ряда машин.
С другой стороны, основой для беспилотных, а другими словами, "умных" автомобилей является программное обеспечение, а российские программисты - одни из сильнейших в мире. В сфере разработки ПО бытует поговорка: если проект сложный - отдавайте работу американцам, если проект большой - отдавайте индусам, если проект невозможный - отдавайте русским. Как отмечал руководитель робототехнического центра фонда "Сколково" Альберт Ефимов, около 25% стоимости современного премиального автомобиля - это ПО, и не исключено, что в будущем страна происхождения авто будет определяться не местом производства кузова и шасси, а местом производства "мозгов" для авто.
Президент России Владимир Путин, выступая с посланием к Федеральному Собранию в декабре 2015 года, заявил: "По таким направлениям, как нейротехнологии, беспилотные технологии в авиации, да вообще на транспорте, системы хранения и распределения энергии, у России есть все шансы среди первых прорваться на глобальные рынки, причем уже в ближайшее время, в ближайшие годы".
Однако для того, чтобы это намерение стало реальностью, чтобы сформировалась целая отрасль беспилотников и чтобы ее развитие шло по нарастающей, необходимо решить огромное количество важных вопросов.
Выступая недавно в Госдуме на круглом столе по проблемам применения беспилотных систем, генеральный конструктор научно-производственного предприятия "Новые технологии телекоммуникаций" Сергей Потапов отметил: "Процесс разработки любого робота и процесс его применения осуществляется сейчас методом притянутого "законодательства", разработанного еще в советский период в течение многих лет".
Законодательство в этой сфере пока отстает от технологий. В случае с беспилотными транспортными средствами необходимо урегулировать такие моменты, как терминология (что такое "беспилотное транспортное средство", "автономное транспортное средство") и нормы передвижения беспилотников по дорогам общего пользования. Пока в большинстве стран запрещено использовать беспилотные автомобили на таких дорогах. Исключением стали США, где в трех штатах есть законодательные акты, регламентирующие дорожное движение с участием беспилотных автомобилей. В России пока таких документов нет, однако разные компании выступают с подобными инициативами.
Одна из важнейших проблем состоит в том, кто понесет ответственность в случае ДТП с беспилотным автомобилем: владелец машины, компания - разработчик ПО или автопроизводитель. Представители комитета Госдумы по науке и наукоемким технологиям считают, что ответственность будет лежать на водителе, однако не все игроки рынка согласны с этим. О движении беспилотных автомобилей совсем без водителя внутри в России речь пока не идет. Во многом это основывается на положении Венской конвенции о безопасности дорожного движения 1968 года, которая требует, чтобы водитель постоянно контролировал транспортное средство. Поэтому полностью беспилотный автомобиль не имеет права участвовать даже в тестировании на обычных городских дорогах. Это правило мешает развивать проекты беспилотников в Европе, и власти ЕС уже хотят внести изменения в Венскую конвенцию. Это правило мешает и развитию проекта беспилотного "КАМАЗа": автомобилю нельзя выехать на дороги общего пользования. Приравнять человека-водителя и электронную систему пока получилось только у Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA) США.
Важный момент - "моральный кодекс" авторобота: как должен себя вести беспилотный автомобиль либо другое беспилотное средство в критических ситуациях, когда чем-то надо жертвовать. Выводы исследований, проведенных разными российскими вузами, однозначны: общее мнение заключается в том, что ПО беспилотного автомобиля необходимо направить на минимизацию жертв. Однако сам "моральный кодекс" еще предстоит внимательно проработать.
Внимание беспилотным транспортным средствам уделяется и в дорожной карте Агентства стратегических инициатив (АСИ) - "Развитие рынка АвтоНэт". Оно предполагает не только внесение изменений в законодательство, но и утверждение государственной программы развития отрасли беспилотных автомобилей, открытие в вузах учебных программ по беспилотникам, создание кафедр, научных лабораторий, появление новых профессий.
Отдельный спор у игроков отрасли вызвал вопрос, нужно ли раздельно создавать законодательство для сферы беспилотных летательных и транспортных аппаратов либо стоит вносить изменения в законы, учитывая сразу все среды применения беспилотников: и воздух, и землю, и море.
Хочется надеяться, что российским производителям, разработчикам и властям удастся разобраться в многочисленных вопросах законодательства, этики, образования и финансирования этой сферы. Хочется верить, что технологический прорыв, о котором говорил президент РФ, станет явью, а такие низменные проявления, как бюрократия и коррупция, обойдут стороной наши высокие технологии.
