Точка зрения / июнь 2017
Отличия Москвы от Петербурга

Михаил Миньковский, заместитель генерального директора - технический директор АО "МаксимаТелеком"
© ComNews
22.06.2017

В мае компания "МаксимаТелеком" запустила первый сегмент бесплатной сети Wi-Fi в метрополитене Петербурга. Wi-Fi-сеть появилась во всех 28 поездах, курсирующих по четвертой линии петербургской подземки. Заместитель генерального директора - технический директор АО "МаксимаТелеком" Михаил Миньковский рассказал корреспонденту ComNews, в чем отличия между развертыванием и устройством сети связи в метрополитенах Москвы и Петербурга, а также как компания планирует модернизировать сеть в Москве и какие новые услуги с ее помощью сможет оказывать.

- При запуске первого сегмента сети в метро Петербурга в тоннелях было установлено более 40 базовых станций (БС). Сколько всего БС нужно разместить в метро Петербурга, чтобы покрыть сетью весь метрополитен?

- Если говорить про все действующие линии, то нам понадобится установить около 600 БС. Это без учета станций метро, которые будут введены в будущем.

- А сколько БС установлено в московском метро, где бесплатный Wi-Fi появился на всех линиях к декабрю 2014 года?

- В Московском метрополитене более 900 базовых станций. Когда мы только строили сеть в метро Москвы, то сразу установили 820 БС. С тех пор мы разместили там не так много новых БС. В метро Петербурга у нас радиопокрытие будет лучше, чем в Москве. Это связано с тем, что мы за это время разработали уникальную методику радиопланирования в тоннелях метрополитена, с помощью которой проводим детальное математическое моделирование радиопокрытия для обеспечения оптимальных характеристик сети. В результате анализа в метро Петербурга, протяженность линий которого около 113 км, будет установлено больше БС на километр, чем в Москве (протяженность линий московского метро - почти 350 км - Прим. ComNews).

Кроме того, за время, прошедшее с момента начала проектирования в Москве, появилось оборудование нового поколения, которое мы используем, и которое обеспечивает значительно более высокие скорости соединения между поездом и опорной сетью тоннеля.

- Оборудование каких вендоров "МаксимаТелеком" использовала при строительстве сети в метро Петербурга и в метро Москвы и чем обусловлен выбор того или иного вендора?

- Мы используем продукцию нескольких вендоров, с которыми у нас сложились длительные партнерские отношения. Если говорить про активное оборудование, то наш основной партнер - это Cisco Systems. Мы используем оборудование опорной сети и точки доступа его производства как в Москве, так и в Петербурге. Оборудование, которое формирует радиоканал между поездом и тоннелем, для метро Петербурга мы закупаем у итальянской компании Fluidmesh. В Москве для той же цели используем оборудование израильской компании Radwin. Наш выбор определяется технологической безопасностью компании. Мы хотим иметь как минимум двух вендоров в каждом сегменте, чтобы спокойно себя чувствовать себя в случае любых изменений на рынке. Кроме того, мы закупаем тайваньские промышленные компьютеры Advantech, оборудование компаний F5, Fortinet и ряда других.

Важно отметить, что мы стараемся по возможности использовать российское оборудование. В Петербурге доля российского оборудования несколько выше, чем в Москве. Например, там мы используем антенны, источники питания, все кабели, металлоконструкции, шкафы российского производства. В Москве, например, антенны импортные. Но у нас есть планы модернизации антенной подсистемы в Московском метрополитене, в том числе с использованием антенн российского производства.

- Есть ли отличия в архитектуре сети в составах метро?

- Одно из отличий петербургской сети от московской заключается в том, что в Петербурге мы установили в каждый головной вагон промышленный компьютер. Позже во всех вагонах на всех ветках метро Петербурга будут установлены такие устройства. Это дает нам расширенные возможности настройки сервисов. Например, на этом компьютере мы можем локально хранить тяжелый контент, кэшировать его, разгружая тем самым сеть. Также можем устанавливать на компьютере программы для решения самых разных задач, например, чтобы постоянно измерять качество радиоканалов каждого состава. Поезд ходит по всей линии, и можно непрерывно посылать с него тестовые пакеты и смотреть, как они доходят, с какой задержкой и т.д.

В Москве мы не используем промышленные компьютеры во всех поездах, а ставим их только в отдельные составы для проведения тестовых измерений. Четыре года назад, когда мы проектировали сеть в московском метро, мы хотели установить в составах промышленные компьютеры. Однако те модели, которые нам подходили, тогда очень дорого стоили. А сейчас они стоят разумные деньги, поэтому в Петербурге мы будем использовать их во всех поездах.

Кроме того, в Петербурге промышленный компьютер позволил нам отказаться от закупки некоторых видов оборудования. Если в Москве в каждом головном вагоне стоит специальный контроллер (устройство для управления точками доступа Wi-Fi), то в Петербурге мы поставили на промышленный компьютер программную версию контроллера. Это очень удобно, так как сам контроллер - недешевое устройство.

- Есть ли какие-то отличия в построении сетей, связанные с более глубоким заложением тоннелей метро?

- Почти нет. Но в Петербурге гораздо больше подземных вод, соответственно, тоннели чаще и больше оборудованы системами гидрозатворов, которые предназначены для борьбы с возможными подтоплениями. Это затрудняет работу, потому что гидрозатвор - сложная конструкция, через которую непросто провести кабель. Нередко проход гидрозатвора при прокладке кабеля - сложная инженерная задача. В Москве гидрозатворы тоже есть, но их гораздо меньше.

- Есть ли отличия в технологиях, которые компания использует для организации сети?

- Да, в Москве мы используем точки доступа, которые поддерживают стандарт Wi-Fi 802.11n. В Петербурге мы применяем точки доступа нового поколения, они поддерживают стандарт Wi-Fi 802.11ас. Он новее и позволяет обеспечивать более высокую максимальную скорость соединения, сеть более производительная. Другое дело, что скорость соединения с Wi-Fi в вагоне больше зависит не от типа точки доступа, а от радиообстановки. То есть когда в вагоне много пользователей, у всех смартфоны или планшеты, и все пользуются Wi-Fi, то возникает значительное количество радиопомех. 

Отличаются характеристики и опорной сети - той сети, которая передает данные с базовых станций в интернет. В Петербурге она более современная и имеет большую пропускную способность как на уровне канала состав-тоннель, так и на уровне пакетной сети передачи данных (СПД). В Петербурге СПД построена с использованием технологии 40G (40 Гбит/с), а в Москве – 10G. Это не означает, что мы можем передать только 10 Гбит/с, и это далеко не предел, но в Петербурге сможем гораздо больше.

- У "МаксимаТелеком" есть планы по умощнению опорной сети?

- В Москве мы рассматриваем возможность модернизации сети, то есть установку более современного оборудования, которое увеличит  пропускную способность радиоканала и расширит опорную сеть. Это позволит в три раза увеличить среднюю пропускную способность радиосети между составами и тоннелями.  Однако это произойдет не в этом году. В Петербурге опорная сеть готова для любого трафика, который будет генерировать наша радиосеть.

Кстати, поменять старое оборудование на новое будет дешевле, чем строить сеть с нуля. Однако надо придумать способ, как провести модернизацию сети, не отключая Wi-Fi и не останавливая сервисы, которые мы предоставляем. Пока эта задача - в стадии проработки, мы вплотную займемся этим в 2018 году.

- Как вы решили вопрос с тем, чтобы сеть не вступала в противоречие с сетями спецсвязи в метро?

- Наши сети в Москве и Петербурге работают в диапазонах частот, которые выделены для такого типа использования. Соответствующее  решение ГКРЧ разрешает использовать в тоннелях диапазон частот 5150-5350 МГц - он же выделен и для Wi-Fi-сетей в России. В Петербурге мы планируем использовать этот, а также и новый диапазон, недавно разрешенный для работы Wi-Fi-сетей в России - 5650-5850 МГц. Кроме того, мы всегда проводим испытания и проверяем, как влияет наша сеть на другие сети, работающие в метро. Например, в Москве на ранней стадии запуска наша сеть создавала помехи для питания сети диспетчерской связи машиниста. В связи с этим нам пришлось заменить все источники питания, чтобы исключить помехи.

- В Петербурге сеть позволяет обслуживать до 200 одновременных подключений в каждом вагоне. А в Москве? Сколько пользователей  обычно подключаются к Wi-Fi в поезде?

- 200 пользователей - это условная цифра. Это связано с тем, что точка доступа Cisco может обслуживать до 200 подключений. На самом деле, по опыту Москвы могу сказать, что в вагоне никогда не бывает 200 активных абонентов. Более того, если в вагоне 200-300 человек, то они вряд ли смогут активно использовать Wi-Fi, так как им будет очень тесно. В реальности мы обычно фиксируем одномоментно 200-300 активных пользователей на весь состав.

- Растет ли количество таких пользователей?

- В Петербурге растет каждый день, это связано с тем, что все больше жителей города узнают о существовании Wi-Fi в метро. В Москве также все больше абонентов заходят в сеть и активно пользуются ей. Мы наблюдаем медленный, но уверенный рост таких пользователей, и он никогда не сменялся падением.

- А скорость доступа в Интернет в вагонах метро Москвы и Петербурга отличается?

- За то время, что прошло с момента проектирования и строительства сети в метро Москвы, появилось новое поколение радиооборудования. Оборудование, которое формирует радиоканал, в Петербурге гораздо более производительное, чем в Москве. В столице скорость канала на один состав в среднем составляет около 80 Мбит/с, а в Питере расчетная скорость - 220 Мбит/с. После донастройки сети мы рассчитываем, что она составит до 250 Мбит/с. Пиковая скорость в Петербурге достигает 500 Мбит/с, в Москве она редко превышает 150 Мбит/с. Это не очень сильно отражается на абонентах. Однако в Петербурге остается большая канальная емкость для разного рода технологических приложений. Мы также можем обслуживать приложения других коммерческих клиентов.

- О каких клиентах идет речь?

- Например, в Москве мы установили в вагонах фемтосоты компании МТС, они тоже потребляют трафик в нашем радиоканале.  

- Кто обычно выступает инициатором в проектах по сотрудничеству с мобильными операторами связи?

- В случае с МТС - мы были инициаторами. Сначала мы проводили тестирование фемтосот разных производителей в поездах. Такой способ использования сети в подвижном составе в мире никто никогда не пробовал - мы были первыми. Потом мы предложили нескольким операторам такой вариант сотрудничества, начали обсуждать, и МТС стала первой, кто внедрил это. Кстати, от МТС тоже исходит масса предложений, и мы их рассматриваем.

- Чем интересуются операторы, какие способы сотрудничества они предлагают?

- Вот пример инициативы, с которой выступил оператор связи. Tele2 попросил нас включить поддержку технологии Wi-Fi Calling в метро Москвы. Мы поменяли настройки нашей сети, чтобы эта технология заработала.

- Вы будете реализовывать такой же проект с Tele2 в Петербурге?

- Мы обсуждаем эти вопросы со всеми операторами. Думаю, что ничего не противоречит и не мешает нам. Если мы договоримся по условиям, то будем поддерживать Wi-Fi Calling и в Петербурге. Скоро мы получим возможность внедрять в метро Петербурга больше подобных приложений. К тому же у клиентов есть интерес.

- А кто еще интересуется?

- Мы обсуждаем различные совместные проекты со всеми крупными операторами. Эти проекты тоже связаны с потреблением трафика. Кроме того, сам метрополитен может со временем заинтересоваться использованием нашего канала для передачи данных с поезда либо на поезд. Речь идет о таких данных, как, например, видеонаблюдение из вагонов, а также о специальном контенте, который метрополитен захочет доносить до пассажиров.

Недавно я посетил конференцию Smart Rail, посвященную развитию систем автоматизации на железнодорожном транспорте. Одной из центральных тем для обсуждения на ней стали системы дистанционного и автономного управления поездами - за ними будущее железнодорожного транспорта. И в метрополитенах нашей страны проводятся соответствующие эксперименты - например, тестируются системы автоматического торможения, а также автономные составы, где нет машиниста, системы контроля физиологического состояния машиниста, которые в реальном времени передают данные о том, как себя чувствует машинист, и сообщают о возможности аварийных ситуаций. Все эти системы в перспективе могут использовать наш канал: он надежен и имеет хороший запас пропускной способности.

- А какие-то переговоры по этим темам компания ведет?

- Обсуждения такого рода, безусловно, ведутся с большим количеством заинтересованных лиц.

- Какие еще проекты могут появиться на сети "МаксимаТелеком" в будущем?

- Это зависит от того, в каком направлении будут развиваться технологии. Например, сотовые операторы сосредоточены на начальной стадии экспериментов с технологией 5G. Когда 5G придет в метро и в каком виде - никому неизвестно, но точно еще нескоро. А наша сеть уже сегодня обеспечивает в метро высокие скорости для присоединения состава с тоннелем. Соответственно, операторы с помощью нашей сети смогут запустить те приложения, которые ориентированы на совместную работу с ШПД-сетями, в частности Wi-Fi Offload. Эта технология позволяет абонентам сотовой сети незаметно для них самих подключаться к сети Wi-Fi. Нам кажется, что обсуждение такого рода интеграции с сотовыми операторами было бы перспективно. Пока мы в ранней стадии обсуждения, но технология нам понятна, и мы можем ее реализовать достаточно быстро.

- Каким образом может произойти внедрение такой технологии?

- В России есть законодательство, которое определяет режим использования сотовых и фиксированных сетей связи. В обоих случаях требуется идентификация абонентов. Но у идентификации в сети Wi-Fi есть проблема: это не всегда удобно для абонентов и не всегда надежно. Правительство подготовило целый комплекс мер для улучшения надежности идентификации абонентов. Мы участвуем в рабочей группе Роскомнадзора по этому вопросу с сотовыми операторами. Хотим опробовать новый способ авторизации и идентификации в нашей сети, который позволит решить несколько задач. Например, уйти от неудобного процесса идентификации абонентов: если вы являетесь абонентом сотового оператора, то сразу сможете пользоваться сетью Wi-Fi, без дополнительной идентификации. Это откроет путь и в Wi-Fi Offload. Если мы сделаем единую прозрачную авторизацию в нашей сети для сотовых абонентов, то дальше остается только полшага до того, чтобы все сервисы сотовой сети переходили в нашу сеть незаметно для абонента и без существенных затрат для оператора.

- Как обстоят дела с монетизацией Wi-Fi?

- Очень неплохо. В метро Москвы мы используем собственную платформу монетизации публичных бесплатных сетей Wi-Fi, которая является нашей инхаус-разработкой. Мы создали стек приложений, программ и ноу-хау, которые не имеют аналогов.

- Насколько велико в компании подразделение разработки ПО?

- В "МаксимаТелеком" есть два технических подразделения. Одно занимается строительством сетей и их эксплуатацией, второе - разработкой программных и аппаратных инфраструктур и R&D. Наш департамент разработки насчитывает около 40 разработчиков. По численности это самое быстрорастущее подразделение в компании. Кроме того, мы используем и внешних партнеров.

- Насколько я знаю, вашей компании поступают предложения построить сеть в метрополитенах других стран? Расскажите об этом подробнее!

- Да, нами заинтересовались компании с разных концов света. После того как мы в 2015 году в Сан-Хосе получили приз WBA за лучший в мире городской проект по публичному Wi-Fi, о нас многие узнали. Мы лучше всех умеем планировать, проектировать сети в тоннелях и управлять процессом развертывания этих сетей. Мы создали систему радиопланирования в тоннелях, которая позволяет обеспечить максимальное радиопокрытие в тоннеле с учетом всей сложности геометрии и распространения радиоволн.

Но главное, что мы лучше всех умеем монетизировать публичные сети Wi-Fi с помощью собственной платформы. Мы часто посещаем профильные конференции по Wi-Fi и железнодорожному транспорту, к нам обращаются компании из таких стран, как Корея, Сингапур, Италия, а также из стран Ближнего Востока. Пока мы ведем коммерческие переговоры с рядом компаний, в том числе и с других континентов.