В два счетчика: рынок агрегаторов такси за год вырос на 100%

Рынок агрегаторов такси растет двузначными темпами. Его объем в денежном выражении в прошлом году составил 290,5 млрд рублей против 146,8 млрд в 2017-м.

Об этом говорится в исследовании Discovery Research Group, с которым ознакомились "Известия". Мобильные сервисы по заказу такси существенно изменили эту сферу услуг — таксопарки ослабли и попали под контроль IT-компаний. Вместе с тем онлайн-сервисы приобретают всё больше черт операторов таксомоторных перевозок –– это делает возможным появление классических трудовых отношений между агрегаторами и водителями, считают эксперты. Однако такая ситуация может разрушить привычную бизнес-модель и рынок дешевых и быстрых таксомоторных перевозок.

Двузначный рост

За первые шесть месяцев 2019 года объем рынка агрегаторов такси уже достиг 174,15 млрд рублей, говорится в обзоре Discovery Research. То есть при сохранении нынешней динамики роста, по итогам года он увеличится еще на 20%.

Доля объединенной компании "Яндекс.Такси" и Uber в первом полугодии составила 46,7%, "Везет" — 24,1%, Gett — 9,7%, "Максим" — 5,6%, "Ситимобил" — 1,6%

С учетом анонсированной покупки "Яндекс.Такси" программного обеспечения и колл-центров группы компаний "Везет", во многих регионах их совокупная доля превысит 50%, полагают авторы исследования.

Сделкой между "Везет" и "Яндекс.Такси" уже заинтересовалась ФАС. В сентябре на возможное объединение активов конкурентов в антимонопольное ведомство пожаловался Gett. В пресс-службе ФАС сообщили "Известиям", что итогов проверки пока нет.

В исследовании подчеркивается, что агрегаторы такси существенно изменили рынок — таксопарки "ослабли и попали под контроль" IT-компаний. Большинство традиционных диспетчерских служб либо подключились к платформам цифровых агрегаторов, либо внедрили собственную IT-платформу, либо вовсе закрылись.

"Единого рынка такси (включающего все таксопарки, службы такси, диспетчерские, агрегаторы) уже нет, поскольку услуги сервисов отличаются от таксопарков и диспетчерских, и традиционное такси не может считаться их конкурентом", — утверждают авторы исследования.

С ними не согласен руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума "Такси" Станислав Швагерус. Он отметил, что на всех автомобилях "Яндекса" и Uber написано, что это такси, все они застраховали ответственность за перевозку пассажиров на миллионы рублей, добавили заказ такси по телефону. Поэтому можно смело говорить, что это оператор таксомоторных услуг, подчеркнул эксперт.

Сами агрегаторы утверждают, что оказывают информационные услуги контрагентам — юрлицам и ИП. В частности, так заявили "Известиям" в "Везет", Gett и "Максим".

В "Яндекс.Такси" поставили под сомнение данные исследования. В компании отметили, что им неизвестны его методика и источники, а "объективный анализ рынка требует верификации данных в разных, независимых источниках".

В добровольном порядке

— Основные претензии в адрес агрегаторов, которые поступают от пассажиров, — это прежде всего не обеспечение безопасности поездки. Жалуются на то, что водитель засыпал за рулем, был в состоянии наркотического опьянения, имел недостаточный опыт вождения, –– рассказал "Известиям" руководитель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

Он добавил, что большинство клиентов онлайн-сервисов не могут разобраться в том, кто должен отвечать перед пассажиром в случае аварии.

Сопредседатель Союза потребителей России Антон Недзвецкий отмечает, что агрегатора сегодня уже возможно привлечь к ответственности за причинение пассажиру ущерба (материального или физического). Соответствующее постановление в июне 2018 года, по его словам, принял пленум Верховного суда России.

— Высшая судебная инстанция указала, что агрегатор должен отвечать перед пассажиром, не только когда компания заключила договор от своего имени. Она также несет ответственность, если у клиента на основании содержания рекламы, информации на сайте агрегатора или переписки с ним сложилось мнение, что он заключает договор именно с этим лицом, — пояснил юрист.

Вместе с тем некоторые агрегаторы уже добровольно страхуют жизнь и здоровье пассажиров, добавил эксперт. Суммы возмещения у разных сервисов составляют от 500 тыс. до 2,5 млн рублей.

Выпали из кодекса

В России постепенно формируется правовая база, регулирующая отношения между агрегатором и пассажиром, отметил Антон Недзвецкий. Но водители выпали из правовой парадигмы. Их пока не признают наемными сотрудниками агрегаторов такси, как это недавно сделали для Uber и Lyft власти Калифорнии (США), поэтому правила Трудового кодекса, включая соцгарантии, на них не распространяются.

Например, один из подмосковных таксистов Александр Бо, пользовавшийся сервисом Uber в мае–июле 2017 года, пытался доказать трудовые отношения и заставить компанию выплатить взносы в Пенсионный фонд, ФОМС и соцстрах. Но проиграл суды в четырех инстанциях, включая кассацию Верховного суда (решения есть у "Известий").

Агрегатор, по сути, является организатором перевозок, поэтому трудовые отношения также должны быть установлены, уверен замруководителя межрегионального профсоюза "Таксист" Андрей Попков. Это и называется социальная ответственность бизнеса, считает он. В этом случае IT-компании смогут претендовать на различные программы господдержки и налоговые льготы.

Сегодня водитель не только не имеет соцгарантий, но и мало зарабатывает –– затраты (включая комиссии) высокие, а стоимость поездки –– низкая, отметил Андрей Попков.

Так, у "Ситимобил" комиссия начинается от 14%, указано на сайте сервиса. У агрегатора "Максим" она составляет 10–12%, у "Везет" — 13–19% без НДС, у Gett — 20% с НДС, сообщили их представители. Комиссия "Яндекс.Такси" зависит от тарифа ("Эконом", "Комфорт", "Минивэн", "Бизнес" и др.) и составляет 16–20,5% от стоимости, с каждого заказа также списывается плата за ПО — 5,5 рублей и НДС, указано на сайте сервиса. Но не все агрегаторы раскрывают дополнительные сборы и полные условия взимания комиссий, в том числе на своих сайтах.

Андрей Попков утверждает, что с учетом штрафов и скрытых платежей (например, 4% за подключение), а также доли таксопарка или компании-посредника, водитель вынужден отдавать порядка 30% от каждого заказа.

У идеи признать агрегатор работодателем есть как плюсы, так и минусы, уверен Станислав Швагерус. Эксперт обратил внимание на то, что заключение трудового договора не предусматривает работу на другие компании, сейчас же водитель может подключиться к системам получения заказов нескольких агрегаторов.

Одним из вариантов решения проблемы социальных гарантий для водителей, по его словам, может стать создание специального негосударственного отраслевого фонда, в который все агрегаторы будут делать отчисления, –– соцгарантии будут оплачиваться из него. Именно такую модель предложили Uber и Lyft в США, похожая система работает в Австралии, добавил он. Эксперт уверен, что по такому же принципу должны быть организованы взаимоотношения агрегаторов и водителей и в России.

В случае если полностью отказаться от бизнес-модели агрегаторов такси –– это отбросит рынок на десятилетия назад, подчеркивает Илья Зотов. Люди уже привыкли к доступной цене поездки и быстрой подаче автомобиля. Вместе с тем нужно устранить пробелы в законодательстве, чтобы повысить безопасность таксомоторных перевозок, считает эксперт.