Vision: ИТС в России / сентябрь 2020
ИТС как часть "умного" города

Фото: НИУ ВЭШ
Фото: НИУ ВЭШ
Константин
Трофименко

ди­рек­тор Цен­тра ис­сле­дова­ний тран­спорт­ных проб­лем ме­гапо­лисов Ин­сти­тута эко­номи­ки тран­спор­та и тран­спорт­ной по­лити­ки НИУ ВЭШ
В России активнее внедряются комплексы фотовидеофиксации нарушений ПДД и весогабаритного контроля, а не системы управления транспортными потоками, но такой подход будет скорректирован, и довольно быстро
21.09.2020

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики" Константин Трофименко рассказал обозревателю аналитического онлайн-проекта Vision Якову Шпунту о том, какую роль должны играть интеллектуальные транспортные системы (ИТС) в современном городе.

В чем особенности ИТС и что отличает их от других систем?

- ИТС по сути является своего рода зонтичным термином, который объединяет разные информационные системы, предназначенные для управления транспортом и транспортными потоками. Сам термин довольно старый, он появился почти 40 лет назад, в 1980-е годы.

Начиналось все с появления адаптивных систем управления светофорами и скоростным режимом, но постепенно ИТС все более усложнялись и обрастали новыми функциями. Например, в последние годы в таких системах активно используются оцифрованные карты. Появились не только городские, но и корпоративные ИТС, для которых иногда используется термин Fleet Management. К слову, именно в корпоративных ИТС для мониторинга транспорта дроны начали использовать раньше, чем в городских. Сейчас в ИТС активно внедряются всевозможные датчики и системы, которые собирают и анализируют полученные с их помощью данные, а также средства мониторинга трафика и фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения.

Появление каких технологий вывело развитие ИТС на новый уровень?

- Прежде всего, аналитики, основанной на парадигме больших данных. ИТС, как и другие подсистемы "умного" города, начали использовать такую аналитику одними из первых. Плюс ко всему, подсистемы "умного" города получили возможность взаимодействовать друг с другом. Сейчас этот потенциал в полной мере на задействован, но именно в данном направлении будет идти дальнейшее развитие.

Как относиться к тому, что ИТС использует различные подсистемы, например, видеонаблюдения, совместно с другими городскими системами?

- Тут главный критерий в том, насколько это эффективно. В целом требования к системам видеонаблюдения, которые используются для фотовидеофиксации, схожи с теми, которые предъявляются для обычного городского видеонаблюдения. Такие системы должны в любых условиях обеспечивать получение видеопотока с детализацией, достаточной для идентификации транспортного средства или человека. Следующий вопрос в том, сколько эти данные должны храниться, и вот тут регламенты могут отличаться, равно как и алгоритмы, которые применяются для анализа таких данных.

Какие функции могут появится в ИТС в ближайшем будущем?

- Сейчас все идет к появлению на дорогах полностью автономных транспортных средств. Это станет обыденностью уже через 10-15 лет, возможно, сначала в каком-то изолированном контуре. Каждый автомобиль, да и вообще любое транспортное средство будет оснащено целым комплексом датчиков, отправляющих информацию в городские аналитические центры. Эти центры будут обрабатывать информацию и оказывать управляющее воздействие на участников движения, направленное на оптимизацию потока, чтобы не было хаотичных перестроений. Будут развиваться системы прогнозного моделирования. Уже сейчас в ряде городов мира дан старт проектам по созданию цифровых двойников.

Какова специфика российских проектов в области ИТС. Есть ли у них принципиальные отличия от зарубежных?

- С технической точки зрения я таких различий не вижу. В российских проектах иногда используются зарубежные алгоритмы, которые могут выдаваться за отечественные разработки в виде адаптированных решений. Хотя все же кое-какие различия есть, в основном они касаются управленческой сферы и мотивов внедрения различных подсистем. Например, у нас активнее внедряются комплексы фотовидеофиксации нарушений ПДД и весогабаритного контроля, а не системы управления транспортными потоками. Но такой подход, как мне кажется, будет скорректирован, и довольно быстро.

Возможно ли, с вашей точки зрения, создать типизированное решение для ИТС?

- Какое-то единое ядро вполне может быть типовым, при этом набор подсистем ИТС для каждого конкретного региона может отличаться. Хотя роль погодных условий или различий в манере вождения в регионах не настоль велика. По всей стране действуют единые правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы светофора тоже одни и те же. Что-то более конкретное сказать сложно: информации о типовых решениях "Ростеха" или "Ростелекома" (который является активным новым игроком на российском рынке ИТС), пока очень мало.

Как быстро и за счет чего окупаются проекты внедрения ИТС?

- Эффект от таких проектов достигается за счет повышения пропускной способности дорог, увеличения средней скорости движения, снижения количества ДТП и ущерба от них, включая гибель и причинение вреда здоровью людей. Приводились данные, что прямой эффект составлял до 70% уровня возврата инвестиций в течение года. Но они, на мой взгляд, излишне оптимистичны, полный срок возврата инвестиций все же превышает два года.