Реформа грузоперевозок: Государство сначала отпустило вожжи, потом резко натянуло

Какие риски ждут логистическую отрасль при внедрении электронных перевозочных документов (ЭПД), отношение к этому решению автоперевозчиков, кто потеряет аппетит и откаты, и кого Минтранс России любит больше всего, в интервью ComNews рассказал Президент Национальной ассоциации грузового автотранспорта "Грузавтотранс" Владимир Матягин.

Что ждет отрасль с переходом на ЭПД?

Ожидается появление порядка. ЭПД должны вывести перевозчиков из кабалы, урезонить откаты и другие, неприятные для них моменты. Недобросовестным чиновникам придётся умерить аппетиты, особенно в вопросах откатов в строительной отрасли. Для заказчиков это может быть не очень выгодно: они не смогут недобросовестно конкурировать и вынуждать перевозчиков нарушать законодательство. Но рано или поздно такая "конкуренция" должна прекратиться. Я, как руководитель, и все участники ассоциации грузоперевозок, двумя руками за эту инициативу.

Ещё один плюс. Представим ситуацию: перевозчик везёт груз из одного конца страны в другой. Он должен сдать товар и оформить документы, а затем передать их, закрыть сделку, выставить счета и ждать перевода денег. Раньше на это мог уходить месяц. Сейчас появилась возможность оформить результаты гораздо быстрее. При этом бумажные документы всё равно требовалось вносить в компьютер постфактум, а теперь в этом больше нет необходимости.

Все должны попасть в реестр без ограничений, дайте всем работать, а потом через год начинайте чистить Все должны попасть в реестр без ограничений, дайте всем работать, а потом через год начинайте чистить

Российское логистическое сообщество взрослеет. Начав работать в общественной организации 15 лет назад, я и представить не мог, что мы придём к такому серьёзному уровню взаимодействия. За эти годы стало ясно, что реальные проблемы грузоперевозчиков остаются без должного внимания. Минтранс уделяет развитию автотранспорта слишком мало внимания. Возможно, ситуация изменится, а пока мы, как ассоциация, берём на себя эту ответственность.

Однажды я побывал у крупного перевозчика, который показал мне комнату площадью около 100 кв. м, полностью заполненную бумажным архивом. Такие архивы приходилось содержать многим компаниям, и с их исчезновением мы сбережём немало леса. Кроме того, количество ошибок в оформлении снизится, ведь данные будут проверяться с нескольких сторон, включая налоговую инспекцию. Плюсов много, и это даёт надежду на успешную работу системы.

Ценообразование станет более адекватным и прозрачным, экономика — реалистичнее. В итоге мы получим не просто водителя на маршруте, а предпринимателя, работающего в честной и открытой системе. Можно провести аналогию с торговлей: когда-то мы перешли от уличных ларьков к современным торговым центрам, так и в логистике пришло время для цивилизованного подхода с устойчивым положительным результатом.

ЭПД должны вытащить перевозчиков из кабалы, урезонить откаты и прочие неприятности.

Какой совет считаете необходимым для транспортников в связи с предстоящими задачами?

Приводить себя в порядок, мы как ассоциация готовы помогать, своим членам мы доводим необходимую информацию, даем рекомендации, отвечаем на вопросы.

Регулятор объявлял, что электронные перевозочные документы тестировались в пилотном режиме последние 1,5 года, знакомы ли вы с результатами этого пилотирования?

Ассоциация не была привлечена к мониторингу этого добровольного периода. Известно, что в нём участвовали некоторые компании, но кто именно и какие действия предпринимал — нам не известно. Информации о результатах эксперимента, анализе возникших проблем, с которыми столкнулись участники, а также о выявленных ошибках не поступало.

В качестве примера стоит вспомнить запуск системы "Платон". Когда её внедрили, многие небольшие компании не смогли получить необходимые для работы устройства и, не смогли зарегистрироваться в системе. Крупным организациям было проще — они подготовились заранее, однако у большинства участников возникли серьёзные затруднения. Оценивать происходящие события необходимо объективно и честно, учитывая все нюансы.

Может сложиться ситуация, когда перевозчик столкнётся с новыми для себя форматами ошибок или чем-то подобным, и его не следует сразу наказывать. К санкциям нужно применить мораторий, а переходный период должен продолжиться. Глобальные умышленные нарушения, я думаю, можно отличить от неумышленных или мелких технических неполадок, а также оценить, почему не удалось выполнить то или иное действие.

Когда в 2015 году накатывались проблемы с "Платоном", мы обсуждали их с заместителем министра транспорта. Он ответил, что в министерстве понимают и знают обо всех бедах, но уже доложено наверх об успешном старте, и приостановить работу системы они не смогут. Тогда нам предложили не штрафовать никого, но систему отменять не будут. Не повторится ли сейчас подобная ситуация? Не станет ли первый блик комом?

Но если жулики из отрасли уйдут, в итоге, на нас с вами, как потребителях это положительно отразится.

Авиа отрасль, железнодорожников, дорожников поддерживают, а автоперевозчикам не помогаютАвиа отрасль, железнодорожников, дорожников поддерживают, а автоперевозчикам не помогают

Одно из условий для отказа во включении в реестр ГосЛог — наличие у экспедитора двух нарушений правил перевозки. Считаете это обоснованным?

В современных реалиях я считаю, что это неправильный подход. Бардак в транспортно-логистической отрасли создавался десятилетиями. Все должны попасть в реестр, а уже после включения заниматься контролем компаний. Государство сначала отпустило вожжи, а потом резко натянуло.

Кроме того, никто сейчас точно не понимает, как все новшества проявятся на практике, какие будут трактовки, кто и как будет "судить". Нарушения перевозчика — не его прихоть. Можно вообще никого не пускать в реестр — у всех есть нарушения. Даже у крупных компаний есть проблемы по налоговым обязательствам. Значит ли это, что в реестр такие крупные компании не должны попасть?

Приведу пример, как работает система налогообложения на практике. Предприниматель осуществил перевозку и должен уплатить НДС с этой сделки. Однако оплата за услугу еще не поступила — деньги есть только на бумаге, фактически их нет. Тем не менее, налог платить необходимо. В итоге перевозчика обманули и не заплатили. В таких случаях советуют обращаться в суд, но экспедиторов уже и след простыл. В результате предприниматель вынужден уплачивать налог с фактически неполученной суммы. Государство при этом не помогает избежать подобных ситуаций, не защищает и не поддерживает, а лишь усиливает давление.

Повторяю ещё раз: все должны быть внесены в реестр без ограничений — дайте всем возможность работать, а уже через год начинайте чистку. Необходимо слышать людей, сейчас обратной связи нет. В Советском Союзе существовала продуманная система с обратной связью от отрасли. У нас же есть Министерство транспорта, но роли автоперевозок в нём практически нет. Ограничения, введение "Платона", штрафы и контроль — с этим справляются хорошо, а вот помочь автоперевозчикам — нет. Авиационную отрасль, железнодорожников и дорожников поддерживают, а автоперевозчикам ничего не дают и не помогают. Вот в чём коллизия.

А разве перевозчики не должны сами брать на себя ответственность и разбираться в регуляторике?

Перевозчик — это бизнесмен, который должен сосредоточиться на том, как быстро и дешево доставить груз, оказать качественную услугу и заплатить налоги. А мы его оцениваем по тому, ведёт ли он дисциплинированно журналы. Не все перевозчики даже знают, какие именно журналы им нужно вести. Мне нравится испанский опыт: ты занимаешься бизнесом, платишь налоги, но тебя не тяготят бюрократическими журналами. Проверить могут, но не будут постоянно требовать бесконечные журналы. У нас же царит бюрократия. Это осталось с тех времён, когда государство в первую очередь следило за своим имуществом и вело кучу отчётов. Времена изменились, а методы — нет.